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电动宝马但驾趣依旧纯粹！试驾国产BMW iX3丨小林体验的今日更新是一个不断变化的过程，它涉及到许多方面。今天，我将与大家分享关于电动宝马但驾趣依旧纯粹！试驾国产BMW iX3丨小林体验的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些帮助。
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电动宝马但驾趣依旧纯粹！试驾国产BMW iX3丨小林体验
2.收集超过2.5亿km的驾驶经验后 宝马憋出了这个大招！
文｜杨小林
图｜来源网络
西塘古镇鱼米之乡，江南的冬日在一场细雨中，空气变得格外冷咧。就是在这样的天气中，壹哥跟随华晨宝马一起，踏上了试驾国产“电动宝马”全新BMW?iX3之旅。
即将过去的2020年，新冠疫情的爆发并没有阻挡跨国车企在华“电动化”转型之路。虽然BBA三家德系豪门都毫无例外地亮相了电动车“新杀器”，但迄今为止真正向市场亮剑的只有奔驰和宝马。
捷足先登的奔驰GLC先采用进口电芯抢占国产先机，而有备而来的宝马则选择在准备更充分的情况下一步到位，起步就推出搭载国产电芯的全新BMW?iX3。
从7月份全球 亮相到9月份正式下线并开启预售，全新BMW?iX3是 国产的“电动宝马”。对于将中国市场作为创新+出口基地的宝马而言，其重要性不言而喻。
因此，从9月份预售开始到11月份正式开展大规模媒体试驾，全新BMW?iX3在过去两个多月时间里一直吊足了媒体和用户的胃口。
和大多数关注这款纯电动车的目标用户一样，在试驾这款新车之前，笔者也很想知道：电动宝马开起来依然“很宝马”吗？结果如题所言，这依旧是被宝马工程师调校得“很宝马”的一款纯电SUV。
本次全新BMW?iX3试驾分为道路试驾和场地试驾两个部分，道路试驾基本都是城市道路和高速公路。在长达50公里的试驾行程中，壹哥在SPORT运动、ECO?PRO节能和COMFORT舒适三种驾驶模式中 繁切换，以尝试不同的试驾体验。
总体而言，舒适模式是最接近燃油车的起步和加速，对于后排乘客比较友好，可能也是带着家人开着创新BMW?iX3出行最常用的模式，而SPORT则是最佳性能模式，也是耗电量最大的驾驶方式。至于节能模式则适用于个 动出行，全程最节能。
考虑到中途主办方设定了“节能比赛”的小科目，这也是壹哥试驾全程设定使用时间最长的驾驶模式。而且在此模式下，还可以设定能量回收的级别：分为自适应和高中低四挡。考虑到驾驶的便利性，壹哥选了一个“傻瓜式”设定的“自适应”。
结果令人惊喜，虽然中途时不时下着小雨，加上在服务区休息的片刻时间，壹哥最终以47分钟的时间完成了这50公里的高速路+城市道路的试驾行程，最终得到的电耗数据是15.8kWh/100km。这虽然不是同级最佳，但也好于官方给出的16.7千瓦时/百公里。
所以，你很难想象，一辆风阻肯定大于普通轿车的宝马纯电SAV，其电耗数据居然如此 。这背后，不得不说宝马为这辆创新BMW?iX所做的努力——搭载宝马最先进的第五代BMW?eDrive电驱系统、匹配80千万时电量（净容量74千瓦时）且综合续航高达500公里。
这显然不是一辆“油改电”的宝马能做到的。虽然创新BMW?iX3从整体造型上，看上去很具有“欺骗性”，跟大多数“油改电”的折衷主义产品看起来很像。但壹哥要说的是，创新BMW?iX3跟大多数“油改电”的产品实质上有本质的差别。
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和大多数“油改电”车型是先推出燃油车很多年后再推出电动版车型不同的是，早在开发初期，宝马即决定基于同一 开发包括纯电动、插电式混合动力、汽油以及柴油驱动在内的多种车型，宝马如此良苦用心只为赋予客户更广泛的“选择的权力”。
当然，从规模化经济角度衡量，这样可以最大化降低在电动化产品进入市场初期，用户购买一辆纯电豪华SAV的入门价格。说到底，宝马造的纯电动车真的是为了实实在在的销量，而不是拿到政府补贴或者新能源积分，更不是“新造车企业”资本运作的需要。
在华晨宝马投产的创新BMW?iX3，纯电动车型iX3与汽油车型X3采用相同的底盘和车身结构，配备相同的智能科技、具备同样的豪华品质，并且以柔性化共线生产，这无疑让创新纯电动BMW?iX3的开发和生产效率得以提升，也最大化降低了消费者的购入门槛。
但在核心的“三电”科技上，宝马对于追求国际 水准这一初心，是毫不含糊的。
比如搭载第五代宝马电驱的创新BMW?iX3电动总成最高输出功率达210千瓦，功率密度较上一代技术提升了约30%，起步即可输出高达400牛·米的最大扭矩，这样一来可推动重达2.2吨的创新纯电动BMW?iX3的百公里加速时间仅为6.8秒。
车辆最高充电功率可达100千瓦，45分钟之内便能将电量从0充至80%。加上成功将风阻系数降低至同级 的0.29、低重心的底盘设计和宝马工程师 的驾控调校，让创新BMW?iX3在具备纯粹的BMW驾驶乐趣的同时，也实现了同级优异的电耗表现。
在道路和场地驾驶过程中，壹哥解锁了创新BMW?iX3的另一种驾驶模式——将档杆左拨至B模式，车辆特有的高强度能量回收方式为训练用户“单踏板驾驶”练就“黄金右脚”，提供了完全区别于燃油车的驾驶方式。但很显然，这个模式其实更适合“老司机”个人随心所欲的控制车辆，对于有后排乘客的出行场景并不是特别友好，因为控制不好容易晕车。
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对于传统车企造的电动车，大多数人会认为，车辆工艺和安全性能冗余，但技术创新力度不足。尤其是在特斯拉等众多新造车企业力推的所谓“自动驾驶辅助技术”面前，许多过于注重驾乘安全的传统车企，的确走得不是那么激进。但创新BMW?iX3带给驾驶者的感受完全不同。
让壹哥印象深刻的体验有亮点，一个是好用又安全的自动驾驶辅助“黑科技”，另一个是可以做到“自然语言识别控制”的数字互联技术。从某种意义上说，在创新科技的应用上，敢于为用户而“突破自我”的创新BMW?iX3，一点都没有流露出大家想象中传统车企畏手畏脚的模样。
在“软件定义汽车”的新场景中，创新BMW?iX3完全就是个“老司机”。和所谓的大多数新造车企业宣扬的整车OTA功能一样，创新BMW?iX3完全具备远程软件升级功能——用户无需前往经销商服务网点即可获得空中软件升级服务，通过车机端的SIM卡即可在车辆静止状态下完成升级服务。
手机解锁并启动车辆，可以看作是创新BMW?iX3一步跨入“数字化”新时代的另一个关键例证。全新一代BMW数字钥匙功能令告别实体钥匙成为可能，通过具有NFC功能的iPhone即可解锁车门，将手机无线充电时便可启动车辆。此外，无线 le?CarPlay、百度CarLife功能，以及QQ音乐、天猫精灵等热门应用一应俱全。
与此同时，创新BMW?iX3所搭载的最新版“BMW智能个人助理”，可以做到秒懂你的指令并且 控制车辆的常用设定，例如“车窗打开一半”或“我有点冷”等人性化的语音指令会 判断下达指令的位置，响应车主的指令；“BMW智能个人助理”不仅可以推荐餐厅，还可实现语音预定。
当然，更让壹哥感动叹服的，还是宝马拿捏最到位的自动驾驶辅助“黑科技”。
创新纯电动BMW?iX3标配的是宝马最新开发的自动驾驶辅助系统Pro，后者提供包括辅助驾驶、交通拥堵辅助以及变道辅助等功能。根据不同车型配置，BMW?iX3还可配备包括自动泊车入位、BMW行车记录仪、循迹倒车辅助、远程3D驻车影像等 自动泊车辅助系统功能。
在确保行车安全的基础上，让出行体验变得更加绿色和酷炫，是创新BMW?iX3带给壹哥最直观的感受。而在实际道路+场地测试中，敢于为用户而创新的宝马，无疑兑现了它许下的承诺。
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壹哥观点
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由 电驱，到智能体验；从高速巡航，到城市出行，创新纯电动BMW?iX3以零排放、长续航、高能效、智能化诠释了电动出行的美好。同时，BMW?iX3多达20项的丰富高价值配置和10大亮点高配及选配，在体现宝马开创电动出行新时代的决心同时，也向目标用户展示了其致力于打造高价值电动产品的诚意。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
收集超过2.5亿km的驾驶经验后 宝马憋出了这个大招！
从空间、动力、安全等传统衡量标准，到增加智能交互、驾驶辅助系统等新维度，汽车行业向“新四化”转型的过程，影响着车企新产品研发，也逐渐改变了消费者的需求。对传统车企来说，转型就像大象转身没法一蹴而就，可这群“大象”里也有动作敏捷的，宝马就是个例子。
2018年亮相的新一代X5、2019年在国内先后上市的7系中期改款和全新3系，以及刚刚上市的4系、 纯电SUV?iX3等，近年来宝马新车上都少不了OTA升级、驾驶辅助系统等技术与体验亮点。从提出A.C.E.S.到新技术上车，宝马动作很快，甚至可以说是走在众多传统车企头部的那个。
除了上市和开始预售的新车外，在今年的广州车展上，宝马自动驾驶辅助系统Pro也走到了台前。这套出现在X7、X6、X5、X3、8系、7系、6系GT、5系长轴距版、4系、3系、iX3等十多款车型上的L2级驾驶辅助系统，是宝马经过相当于2.5亿公里实测，并融入AI、驾驶模拟开发的最新技术。它能带来怎样的新体验？宝马又是怎样做到的？
低速放手，并线像个老司机
上次手握如此粗壮的方向盘是在全新3系里，这次换成了刚上市的4系，左侧自适应巡航开启、车距设置等功能键位置和操作逻辑都没变。经过多次软件更新，现在仪表盘上可显示三条车道的信息，轿车、货车、摩托车这些都能识别。跟新势力车企的产品有点像，周围路况一目了然，人机交互更直观了。
在车速不超过60km/h且车道线清晰的情况下，自动驾驶辅助系统Pro会提示你拥堵辅助功能准备就绪，按下方向盘MODE键就能开始体验了。方向盘两侧有绿色的提示灯，仪表盘顶部的摄像头会捕捉你眼球的运动，目视前方就行，手不用扶方向盘。
系统能将本车与前车的间隙控制在一个车身左右，不至于让别人随便加塞。路上走走停停，加速和刹车力道都很柔和，比自己开更省心、更舒服。当天广州天气很晴朗，逆光行驶、树荫里乘凉的路段车云菌都体验到了，光线变化没影响这套系统，只要车道线清晰，它能一直自己开。
驶离拥堵路段，自动驾驶辅助系统Pro根据车速提升，在开启ACC自适应巡航后，同步提供车道居中辅助。全新4系提供了HUD抬头显示系统，限速标识、导航、车速、前后车距等信息，不用低头都能看到。无论直线行驶还是像图中这种高速弯，车都能在车道中间很顺滑的自己走。你的手感觉不到方向盘多余的横向转矩，实线、虚线都难不倒这套系统。
车速超过60km/h就不能脱手了，否则仪表上会依次弹出**和红色提示图标。一直不接管车辆的话，驾驶辅助功能就退出了，同时车辆会打开双闪并缓慢刹停。比只退出不刹车的策略强多了，要是你真有啥意外也不至于听天由命。当然，在系统自动退出之前，手轻扶方向盘系统就会照常工作。
相比较早上市的全新3系等车型，宝马优化了变道辅助功能的操作逻辑，现在70km/h以上轻按转向灯拨杆就行。系统会自动监测目标车道的路况，除了车距不足时在仪表上给出提示外，遇到后车加速，系统还能停止变道并将车开回原车道内。而在并线过程中，加速、转向就像有个老司机替你开，没影响舒适性，动作也干脆利落。
虽然体验的路线不长，但包含了拥堵的城区路和畅通的高速，也遇到了逆光、暗光等不同情况。宝马自动驾驶辅助系统Pro的稳定让人印象深刻，一来是环境、路况、国人的驾驶习惯它都能应对自如、没有无故退出，二来加减速、转向等动作比你自己开的水平高，车内的安心感也是一种稳定。反过来说，这套系统不仅功能先进， 的成熟度更是它的亮点。
硬件铺路，细数这一身科技点
想打造一套先进的驾驶辅助系统，传感器硬件不能少。自动驾驶辅助系统Pro在国产、进口车上都有，布局方式也大差不差，车云菌这里用全新4系举例。
宝马在车身四角都放了短距毫米波雷达，像横穿碰撞预警、倒车车侧预警等功能，都靠它们探测来车。前保险杠中间的是长距毫米波雷达，探测距离250米，是自适应巡航等功能的硬件背书。而对前方车道线、车辆、行人的识别，依靠风挡顶部的摄像头组，这里面有50度标准焦距、28度长焦和150度广角三个摄像头。
此外，全景影像的四个摄像头， 负责高速行驶时的路况判断。而泊车过程中的障碍物探测，是利用车身前后的超声波雷达。
行车过程中的纵向和横向辅助功能，用的是车外传感器，而对驾驶员状态的监测则依靠车内传感器。比如仪表盘上带红外传感器的摄像头，就算你戴着墨镜，它也能看到你眼睛的一举一动，从而判断你是否关注前方路况。同时宝马还在方向盘两侧设计了电容传感器，把手搭在上面系统就知道你没撒手，巡航时不会用横向扭矩试探你。
无论进口还是国产，无论纯燃油、插电混还是纯电动，每台带这套L2级自动驾驶辅助系统的宝马车，都被传感器武装到了牙齿。在用户体验和控制成本之间，宝马选择了前者，为的就是给咱稳定、先进、放心的功能表现。
埋头苦干的德国和尚，为什么会念中文经？
在2020年"宝马集团#NEXTGen未来峰会"上，展示了面向未来出行在电动化和智能化方面的整体构想。其中就有用AI人工智能和虚拟驾驶模拟等前沿技术，推动自动驾驶研发的做法，而自动驾驶辅助系统Pro就沾了多技术融合的光。
在德国慕尼黑，宝马用占地11400平方米的模拟驾驶中心与14台模拟器，进行全部道路场景的测试。其中包含涉及危险和极少发生的道路状况，以及全新的人机交互界面、操作逻辑等。用于模拟道路场景的数据，一部分来自宝马自己的测试车队，另一部分源自经客户同意所获得的车辆数据。AI会根据收集到的真实数据创建算法，模拟器负责训练、测试算法并进行优化和迭代。
截至今年10月，宝马已拥有相当于2.5亿公里的真实道路驾驶经验。而在Euro?NCAP驾驶辅助测评中，全新3系搭载的自动驾驶辅助系统Pro，获得了满分四星“VERY?GOOD”评级，专业测评机构肯定了埋头苦干的宝马。
作为面向全球的L2级驾驶辅助系统，玩得转欧洲还不够，吃得开国内路况才行。北京和上海的宝马自动驾驶研发团队，会根据中国交通场景进行功能测试，并把发现的问题反馈到德国，优化后再测试。就像高考前的模拟考试，宝马在德国答卷，中国团队就是画勾叉的老师，二者不断查缺补漏才能得到消费者的高分评价。
以自动驾驶辅助系统Pro为例，从2017年开始，宝马国内团队就开始对这套系统进行道路测试了，经过5万多公里实测、300多次软件升级，才有了现在能识别高速鱼骨线、限速标识，运行稳定、可以应对国内道路和国人驾驶习惯的版本。
除了上文提到的拥堵辅助、自适应巡航、变道辅助等功能外，这套系统还包含了前向碰撞预警及制动辅助、紧急避让辅助、侧方碰撞预防辅助等十余项功能，涵盖了出行的各个场景。借助OTA升级，这些功会持续进行优化甚至迭代，你买到的宝马车也能不断自我成长。
硬件能给驾驶辅助系统撑场面，软件才是背后的最大功臣。这是软件定义汽车的一部分，也是对车企研发实力的考验。宝马在这两方面都下足了功夫，融合了AI和驾驶模拟等最新技术，更考虑到了不同地区的道路场景差异。同时系统本身在宝马内部也经历了无数次“高考”，就是为了给国内用户创造轻松、安心、愉悦的出行体验。
车云小结
从2017年发布A.C.E.S.规划到经过海内外团队 测试，让自动驾驶辅助系统Pro真正成为业内最成熟、最先进的L2级“自动驾驶”系统，并登陆国内市场、覆盖到国产与进口的10多款车型。这些工作量，两年多的时间并不宽松，宝马也没有降低对系统成熟度的要求。
或许宝马用这波操作秀了研发实力的肌肉，可背后的思路是把新功能、新体验带给全球每位用户，这里也包含咱们。说到底，还是宝马的用户思维在推动数字化和自动化转型。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
宝马，作为一家百年豪华品牌，它的造车底蕴 是走在汽车工业的前列。可是以往宝马在电气化、自动驾驶辅助等方面的发声并不像新势力那么卖力，可如今新能源浪潮席卷下，自动驾驶辅助系统的普及度也越来越高，宝马已经加大电气化、数字化进程，不断在新能源车和自动驾驶辅助方面加大声量。
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宝马不仅在广州车展上亮相一些列重磅车型，还带来了「BMW自动驾驶辅助系统Pro」，教授来体验一下，宝马的自动驾驶辅助系统跟其他品牌的驾驶辅助系统会有什么不同呢？作为豪华品牌的驾驶辅助系统又有什么独到的考量和优势？
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宝马从2015年开始，每年投入的研发费用都超过50亿欧元。
2019年，宝马集团全年用于研发投入的费用达到59.52亿欧元。
今年上半年，宝马集团研发投入的费用达到27亿欧元，跟去年基本持平，而且这还是在海外受到疫情严重影响的情况下，很多车企都在削减研发开支，宝马也并没有降低研发投入，这点实属不易。而电气化和数字化，是宝马研发投入和未来转变的重点。
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不同于一些品牌，自动驾驶技术都采用外包标定的方式，宝马拥有自己的驾驶模拟中心，拥有14个模拟器和占地11400平方米的实验室，高仿真模拟器可以真实展现车辆的所有运动状态，纵向、横向均可产生1倍重力加速度。
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如今的宝马正在向数字驱动研发转变，自动驾驶研发方面，利用人工智能（AI）技术来发展自动驾驶技术，通过海量数据的分析处理驱动研发。
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宝马集团可以实现全球1400辆宝马车实时联网，通过全球范围内的自动驾驶测试车队收集到的数据，与游戏公司跨界合作，引入游戏引擎技术进行自动驾驶研发，工程师可以协同在虚拟环境做研发。
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截至2020年10月，宝马集团已收集到相当于超过2.5亿公里的真实道路驾驶经验。
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再用收到的数据由AI创建算法，在模拟中心使用驾驶模拟器再现各种驾驶场景来对车辆进行调校测试，从而实现算法和决策的持续优化和迭代。
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数字化深入到销售和用户运营层面，宝马是欧洲汽车生产商中拥有最大规模的 软件升级实力，如今通过远程升级实现车辆功能的升级和拓展，今年全球升级已经覆盖超过75万辆汽车，My?BMW客户端不管是车主还是粉丝都可以使用。
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同时，针对中国的特殊路况，宝马集团进行了本土化的研发的调校，提前2年本土化调校，超过5万公路道路测试，就是为了符合中国的道路使用环境以及用户的使用习惯。
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没有太多噱头花里胡哨的名称，宝马的这套系统就叫「自动驾驶辅助系统Pro」，宝马此前也是有驾驶辅助系统的，像3系，但那一套还不叫Pro，如今这一套Pro已经陆陆续续搭载到宝马的最新款车型身上，包括新的X5、X6、X7SUV系列，进口跑车以及高高在车展上亮相的车型，而且一些入门级的车型都会装备到全套装备，像全新的2系?Grand?Coupe。
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本次体验的车型是宝马的新款X6，其实这一套自动驾驶辅助系统Pro教授此前已经在全新4系双门轿跑的试驾文中提到过，只是当时并没有详细展开，其实它们的硬件配置基本上是一样的，所以今天就来详细讲讲这套驾驶辅助系统的表现。
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首先硬件上拥有12个超声波雷达，用于泊车辅助；8个摄像头，用于图像捕捉和识别；4个短距离毫米波雷达，用于检测车辆周围的环境；还有1个全距离毫米波雷达，用于车辆前方的车辆和物体探测；硬件上是非常强大的，超声波雷达和摄像头个数跟特斯拉数量一样。
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另外，方向盘采用了电容触控感应，驾驶员只需轻轻把手摸着方向盘，车辆就能感知到驾驶员在注意方向，有别于其他品牌的方向盘，用的是力矩检测，需要施加转向，车辆才会识别出。同时还有红外线摄像头，可以检测驾驶员的双眼注意力是否放在驾驶上。
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宝马的自动驾驶辅助系统Pro可以实现市面上我们见过的所有驾驶辅助表现，包括自动跟车、自动转向、自动刹车、自动泊车以及自动变道等，属于L2级别。
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这套驾驶辅助系统最大的特点是成熟和让人放心，可以给人很充足的安全感，有百年 的稳重感。首先是因为方向盘是电容感应的，所以在巡航过程中驾驶员只需把手轻轻扶在方向盘上车辆就能感应到，有别于力矩感应需要干预转向才会感应到，这样不会对车内乘客造成不适。
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其次是场景适用性强，它真的可以做到“解放双手”，这套驾驶辅助系统可以做到「真·全速域」，即便是在时速0-30km/h的情况下，包括自动跟车和自动转向，因为有的品牌驾驶辅助宣称的全速域只是自动跟车，但转向还是需要在比较高的速度才能进入工作范围。
这就意味着平时启用场景最严苛的堵车都能使用，当然前提是路线清晰而且驾驶员注意力没有离开前方。
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使用体验做得很便捷，只需一个按键就能让整套系统进入工作，你也可以切换到巡航模式，自己接管方向，而且使用过程中不管是加速和刹车，都很线性很平顺，完全不突兀，所以日常实用性是很强的，日常开你会很愿意去使用这套系统，尤其是在堵车和城市间通勤，也可以进行远程升级，可以优化整个生命周期的用车体验。
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这套系统是支持自动变道的，在自动驾驶辅助系统Pro开启并且时速70km/h的情况下，只需轻拨转向灯杆，车辆就可以自动变道，对安全判断和周围检测比较 ，仪表盘可以显示出行车路线、周围车辆、障碍物；如果识别到行驶车道是实现、车身周围有车辆则会用**显示并且不会变道，识别的成熟度和 度都比很多品牌做得好。
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如果非要挑刺的话，那就是系统退出提示不明显，这一点很好解决，加个提示音即可。所以整套系统使用体验下来，基本上挑不出什么毛病，所有的设定都是非常科学、合理，在细节方面也比较重视，这就是宝马作为传统百年大车企做出来的成熟表现。
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总有一种声音，新生品牌有创新优势，在新生事物上可以更加自由，传统品牌就欠缺一点；教授并不这么认为，新生品牌很多功能抢先推出，但使用体验都不尽完善，而传统大车企有强大的资源优势和成熟的经验，即便是新事物新技术也能迅速更上，而且技术成熟度更高；像宝马的这套自动驾驶辅助系统Pro，整个使用体验非常完善，给到你可靠的品质，同时还拥有宝马的驾驶乐趣，虽然来得不算早，但是好菜不怕晚。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
好了，今天关于“电动宝马但驾趣依旧纯粹！试驾国产BMW iX3丨小林体验”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“电动宝马但驾趣依旧纯粹！试驾国产BMW iX3丨小林体验”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。